ಗುಜರಾತ್ನಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ಗೆ ಹೊರಟಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ನ ಮಾರಕ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳ ಮೊದಲು, ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹೇಳಿದ ಕೊನೆಯ ಮಾತುಗಳು ಭಯಾನಕ ಸಂದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿತು.
“ಮೇಡೇ. ಒತ್ತಡವಿಲ್ಲ, ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ, ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ.”
ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8 ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ವಿಫಲವಾದಾಗ ಹೊರಟು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಈ ವಿಮಾನ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಮಾರಕ ಅಪಘಾತವಾಯಿತು. ನಿಖರವಾದ ಕಾರಣ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವಿವರವಾದ ತನಿಖೆಯ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆರಂಭಿಕ ಸುಳಿವುಗಳು – ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮೇಡೇ ಕರೆ – ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ ಅಥವಾ ಲಿಫ್ಟ್ನ ಸಂಭವನೀಯ ನಷ್ಟದತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಿವೆ.
ಲಿಫ್ಟ್ಗಾಗಿ ಹೋರಾಟ: ವಿಮಾನ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆಯೇ?
ವೀಡಿಯೊ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳು ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ನಂತರ ಸರಿಯಾಗಿ ಮೇಲೇರಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿಯುವ ಮೊದಲು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ವೇಗ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದ ನಷ್ಟವು ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಸಲಹೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.
ವಿಮಾನ ಲಿಫ್ಟ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ನಿಕಟ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿನ ಯಾವುದೇ ವೈಫಲ್ಯವು ಲಿಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಈ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳು, ರಾಡಾರ್ ದತ್ತಾಂಶದೊಂದಿಗೆ, ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ ವೇಗವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂಬ ಸಿದ್ಧಾಂತವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುತ್ತದೆ.
ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ಗೇರ್: ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಂರಚನಾ ವೈಫಲ್ಯ?
ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಸಂರಚನೆಯು ಮತ್ತೊಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಗಮನವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸದೇ ಇರಬಹುದು ಎಂದು ವೀಕ್ಷಕರು ಗಮನಿಸಿದ್ದಾರೆ – ವಿಮಾನವು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಹಂತ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಅದರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದಾಗ ಇನ್ನೂ ಕೆಳಗಿರುವಂತೆ ಕಂಡುಬಂದಿತು, ಪ್ರಮಾಣಿತ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿವೆಯೇ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಕಳವಳವನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು.
ಫ್ಲಾಪ್ಗಳನ್ನು ತುಂಬಾ ಬೇಗನೆ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ಅಥವಾ ನಿಯೋಜಿಸದಿದ್ದರೆ, ವಿಮಾನವು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಕಷ್ಟಪಡುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಎಂಜಿನ್ ಒತ್ತಡವಿಲ್ಲದೆ. ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಫ್ಲಾಪ್ಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯೋಜಿಸಲಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಅನುಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಅಸಾಮಾನ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಪಕ್ಷಿ ಡಿಕ್ಕಿ, ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯ ಅಥವಾ ಕಲುಷಿತ ಇಂಧನ?
ಪಕ್ಷಿ ಡಿಕ್ಕಿಗಳು ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಊಹಾಪೋಹವೂ ಇದೆ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪಕ್ಷಿಗಳ ಹಿಂಡು ಅಪರೂಪದ ಡಬಲ್-ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಕಡಿಮೆ-ಎತ್ತರದ ಹಾರಾಟದ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಬಳಿ ಇಂತಹ ಘಟನೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ.
ಕಲುಷಿತ ಇಂಧನವು ಮತ್ತೊಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇಂಧನ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ವಿದೇಶಿ ಕಣಗಳು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಿದ್ದರೆ, ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಕಂಗಾಲಾಗಬಹುದಿತ್ತು, ಇದು ಪೈಲಟ್ನ “ಬಲವಂತದ ಒತ್ತಡವಿಲ್ಲ” ಎಂಬ ವರದಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.
ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಾಳಜಿಗಳು
ದಿನದಲ್ಲಿ 40°C ನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ತೀವ್ರ ಶಾಖವು ಸಹ ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವು ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ವಿಮಾನಗಳು ಅದೇ ಲಿಫ್ಟ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಭವನೀಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಥವಾ ತಪ್ಪಾದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿ, ಬಿಸಿಯಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸಿರಬಹುದು.
ವಿಮಾನವು 11 ವರ್ಷ ಹಳೆಯದಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು 1,100 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ಗಳ ಜಾಗತಿಕ ಫ್ಲೀಟ್ನ ಭಾಗವಾಗಿತ್ತು. ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ 787 ಉತ್ತಮ ಸುರಕ್ಷತಾ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ವಿನ್ಯಾಸ ಸಂಕೀರ್ಣತೆ, ಆರಂಭಿಕ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಠಿಣ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಈ ಹಿಂದೆ ಕಳವಳಗಳನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು, ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಡೇಟಾ
ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ಗಳು ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಹಾರಾಟದ ಡೇಟಾವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಎರಡು ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಗಳು ಈಗ ತನಿಖೆಯ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಅಪಘಾತವು ಪೈಲಟ್ ಇನ್ಪುಟ್, ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯ ಅಥವಾ ಹಲವಾರು ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ವಿಮಾನವು ಒಂದೇ ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿಯೂ ಹಾರಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿಫಲವಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರವು ಚೇತರಿಕೆಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು. ಆಧುನಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಹು ಸುರಕ್ಷತಾ ಬ್ಯಾಕಪ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತವೆ.
ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿದೆ
ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ನಿಯಂತ್ರಕವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಉಳಿದ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಫ್ಲೀಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು GE ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಿಂದಿನ ದೋಷಗಳಿಂದಾಗಿ ಒಮ್ಮೆ ನೆಲಕ್ಕುರುಳಿಸಲಾದ ರೋಲ್ಸ್ ರಾಯ್ಸ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ.
UK ಯ ತಂಡಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು, ಟೇಕ್ ಆಫ್ ನಂತರದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಏನು ತಪ್ಪಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಭಾರತೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
